Kontener to dopiero początek. Co dzieje się z towarem po przypłynięciu do Europy?

Dla importera transport morski jest często najbardziej widocznym elementem łańcucha dostaw. Kontener zostaje załadowany w Azji, płynie do Europy, trafia do portu i jest dostarczany do miejsca przeznaczenia.

Ale z perspektywy całego biznesu dostarczenie kontenera nie jest końcem procesu. Często jest dopiero jego kolejnym etapem.

Po wyładunku trzeba zorganizować odprawę, odebrać kontener, dostarczyć towar do magazynu, przyjąć go na stan, składować, a w zależności od modelu sprzedaży również przepakować, oznakować, skompletować i wysłać dalej.

Im większy wolumen, tym bardziej widoczne staje się pytanie: czy każdy z tych etapów powinien być zarządzany osobno?

Nie każdy koszt powstaje na morzu

Wybór frachtu morskiego jest oczywiście istotny. Jednak różnica kilku procent na stawce za kontener może mieć mniejsze znaczenie niż sposób, w jaki towar jest obsługiwany po przybyciu do Europy.

Źle zsynchronizowany transport może powodować dodatkowe składowanie.
Nieodpowiednio zaplanowane dostawy mogą zwiększać liczbę operacji magazynowych.
Brak synchronizacji pomiędzy ETA statku, a możliwościami magazynu może generować koszty, których nie widać w samej stawce frachtowej.

Dlatego optymalizacja pojedynczej usługi nie zawsze oznacza optymalizację całego łańcucha.

Liczy się przepływ towaru od dostawcy do odbiorcy.

Od transportu morskiego do magazynu kontraktowego

Załóżmy, że importer regularnie sprowadza towary z Azji.

Tradycyjny model może wyglądać tak:

producent → transport morski → port → transport drogowy → magazyn → dystrybucja

Każdy etap może być powierzony innemu dostawcy.

Alternatywą jest zaprojektowanie tych elementów jako jednego procesu:

producent → transport morski → port → odprawa → transport → magazyn kontraktowy → operacje na towarze → dystrybucja

W takim modelu transport morski i logistyka kontraktowa nie są dwoma niezależnymi produktami.

Są kolejnymi etapami tego samego przepływu.

To pozwala podejmować decyzje z uwzględnieniem całego procesu. Kiedy odebrać kontener? Ile towaru skierować bezpośrednio do dystrybucji? Co powinno trafić na zapas? Kiedy wykorzystać cross-docking? Jak zaplanować operacje magazynowe pod rzeczywisty harmonogram dostaw?

To właśnie na styku poszczególnych usług często pojawia się przestrzeń do poprawy całego procesu.

Jeden klient, różne potrzeby

Nie każdy łańcuch dostaw wymaga takiego samego modelu.

Jeden importer potrzebuje przede wszystkim regularnego transportu morskiego. Inny potrzebuje połączenia transportu z magazynowaniem. Dla kolejnego kluczowe będą operacje na towarze i dystrybucja.

Dlatego multiproduktowość nie powinna oznaczać sprzedaży klientowi jak największej liczby usług.

Jej wartość pojawia się wtedy, gdy różne kompetencje można połączyć tam, gdzie rzeczywiście poprawiają działanie łańcucha dostaw.

Transport morski może być punktem wyjścia. Logistyka kontraktowa może przejąć towar po dotarciu do Europy. Transport lądowy może połączyć magazyn z siecią odbiorców. Usługi dodatkowe mogą przygotować produkt dokładnie do dalszej dystrybucji.

Dla klienta nie są to osobne produkty.

To jeden przepływ towaru.

Patrzymy szerzej niż na pojedynczy transport

Dlatego rozwijanie wielu kompetencji logistycznych ma znaczenie nie tylko ze względu na zakres oferty.

Pozwala spojrzeć na łańcuch dostaw z perspektywy całego procesu i szukać miejsc, w których można ograniczyć liczbę operacji, lepiej wykorzystać magazyn, poprawić przepływ informacji albo dopasować sposób transportu do rzeczywistego zapotrzebowania.

Bo pytanie nie powinno brzmieć wyłącznie: „Ile kosztuje transport tego kontenera?”

Lepsze pytanie brzmi: „Jak najefektywniej przeprowadzić ten towar przez cały łańcuch dostaw?”

I właśnie w tym miejscu spotykają się transport, logistyka kontraktowa, magazynowanie, odprawa i dystrybucja.

Nie jako zbiór niezależnych usług, ale jako elementy jednego rozwiązania.